Для чего ликвидировали «Антонов» и есть ли крылья у нашей авиации

Ликвидация флагмана украинского авиапрома — государственного предприятия «Антонов», прописанная в постановлении Кабмина от 19 июля этого года, на первый взгляд — тема достаточно узкая и техническая. Мол, все будет работать как и работало, только юридическая структура немного поменяется.

Однако, на самом деле все может быть далеко не так просто, учитывая проблемы, с которыми в последние годы столкнулось украинское авиастроение, на которые наложилась борьба за контроль над финансовыми потоками.

В ситуации разбиралась «Страна».

«Подтирают ластиком»

По документам, ликвидация «Антонова» — процедура техническая. Правительство создало ликвидационную комиссию во главе с замминистра экономического развития и торговли Юрием Бровченко, которая в течение трех месяцев должна предоставить Кабмину ликвидационный баланс концерна и два месяца будет принимать претензии кредиторов (задолженность «Антонова», по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 млн. грн.).

Все предприятия, которые входили в концерн «Антонов» передаются в подчинение «Укроборонпрома», в структуре которого будет создан некий «авиационный кластер».

В самом «Антонове» заявляют: они будут работать, как и работали, а на рынке их продукция по-прежнему будет представлена под известным брэндом «Антонов».

«В состав государственного концерна «Антонов» входило три предприятия — государственное предприятие «Антонов», «Харьковское государственное авмационное производственное предприяиие» (ХГАПП) и госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации». В 2015 году было принято решение о передаче этих предприятий в управление «Укроборонпрома», — сообщает пресс-служба «Антонова».

«Все активы из концерна давно выведены. Сейчас, по-сути, власти лишь пытаются официально оформить то, что было сделано с «Антоновым» за последние два года, так сказать, «подтирают ластиком», — рассказал «Стране» директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.

«Идет простая смена вывесок, которая ничего не меняет», — считает и представитель «Европатруля» Вячеслав Коновалов.

Правда, руководитель специальных проектов НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев отмечает, что эффективно управлять предприятием «Укробронпром» не сможет.

«В последние годы менялось руководство «Антонова», а теперь его окончательно лишат самостоятельности. Но менеджеров, которые бы смогли управлять этим сложным хозяйством в «Укроборонпроме» пока не видно», — считает эксперт.

Летные схемы

То, что одни эксперты называют «сменой руководства» другие расценивают как банальный дерибан.

Один из менеджеров авиационной отрасли, попросивший не называть его имени, рассказал «Стране», что в последние годы на ключевых постах в «Антонове» расставляли близких к окружению президента людей. Так, в прошлом году главой госконцерна стал «выходец из спецслужб» Александр Коцюба, который, по слухам, близкий к АП.

Финальной точкой скандала в «Антонове» стал уход в отставку и спешное отбытие в Баку, «поднимать тамошний авиапром», многолетнего руководителя концерна и генерального конструктора Дмитрия Кивы.

«Мою должность в АНТК «Антонов» просто упразднили. По моим сведениям, сделано это было по указанию «высокого начальства». Так что другого выхода у меня просто не было», — заявил тогда Дмитрий Кива.

Сведущие люди говорят, что Кива, по сути, сбежал от преследовавших его людей из команды президента, положивших глаз на лакомое предприятие.

«Бизнес «Антонова» можно разделить на два больших направления. Первое — это разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе — эксплуатация авиапарке, в который входит большой флот большегрузных самолетов «Руслан» и знаменитая «Мрия». И если с первым направлением в последнее время все не слава Богу, то второе направление — настоящая золотая жила, на которой зарабатывают сотни миллионов долларов. Естественно, что руководство государства мимо этой темы пройти не могло. Киву убрали, поставили своих людей, а теперь переведут еще в «Укроборонпром», который контролируется людьми Порошенко и секретаря СНБО Турчинова», — говорит менеджер.

При этом, по его словам, в этой сфере крутится и немало «теневых» денег.

«Речь идет о сдаче в аренду самолетов без проводки по официальным документам концерна. Одни из них, в «черном списке», то есть, фактически исчерпали свой ресурс и могут летать только в странах Африки или Латинской Америки. Другие — в сером (можно обслужить и летать по всему миру), третьи — в белом, то есть, полностью исправны. На продлении этих ресурсов и переводе бортов из одного списка в другой сидит несколько карманных компаний, и это тоже огромные деньги», — рассказывает авиатор.

А как же самолеты?

Впрочем, экспертов беспокоит не столько смена «смотрящего» в Антонове, сколько дальнейшая судьба украинского авиапрома.

«В мире всего десяток стран строят самолеты, и Украина — одна из них. Для государства это вопрос престижа и национальной гордости. Не говоря уже об экономических составляющих. Как известно, производство одного самолета дает 100 тысяч рабочих мест в самом авиапроме и смежных отраслях», — говорит Ланецкий.

После разрыва связей с Россией, «Антонов» остановил производство самолетов и ищет новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих. Как говорит руководство предприятия, процесс идет и уже к концу года проблема может быть решена. Хотя когда возобновится производство, до сих пор ясности нет.

По словам Александра Ланецкого у отечественного авиапрома есть несколько вариантов для развития.

Первый — создание СП с Саудовской Аравией, которая заинтересовалась нашими АН-132.

Саудовская Taqnia Aeronautics хочет построить на территории королевства комплекс по производству АН-132. Еще одна линия будет функционировать в Киеве. Через пару лет на каждой из площадок должны собирать по 12 самолетов в год. Оценочная стоимость каждого составит порядка $35 млн.

Верховная Рада в июне этого года уже приняла закон, которым разрешила «Антонову» создание СП за рубежом.

Второй — сотрудничество с азербайджанской компанией Adal. Представители последнего, якобы, заинтересованы в наших АН-172. О каком заказе может идти речь и как скоро наши авиаторы его получат — пока тайна за семью печатями. Но переговоры, как заявляет украинская сторона, активно ведутся.

Третья — продолжение сотрудничества с китайцами по строительству второго самолета «Мрия». Впрочем, эксперты называют этот вариант скорее фантастическим, чем реалистическим.

«На самом деле Китай изначально интересовала лишь техническая документация на «Мрию». Не секрет, что Поднебесная не расстается с мечтой покорить космос, а с борта «Мрии» можно запустить космический корабль и это будет намного дешевле, чем с наземной площадки — $3 тыс./кг против $20 тыс. Просто строить «Мрию» в качестве подрядчика Китаю не интересно, тем более, что и первая то загружена всего на 20%», — рассказывает Вячеслав Коновалов.

Правда, существует еще и четвертый сценарий для «Антонова» — государственное финансирование. Но его эксперты называют еще больше фантастикой, чем китайские инвестиции.

«Во всем авиапроме идет планирование на 20-30 лет вперед, у нас — на 1-2 года. Нет ни государственной концепции, ни четких планов. А с таким подходом — далеко не улетишь», — отмечает Ланецкий.

Его коллеги не исключают, что нынешние перспективные разработки в виду этого могут оказаться на «Антонове» последними.

А Геннадий Рябцев считает, что это проблема не только «Антонова», но и всей страны. «На ключевые должности ставят инвестиционных банкиров, которые знают десяток модных английских терминов и умеют надувать финансовые пузыри. Но при этом понятия не имеют как построить завод. О каких реформах под руководством таких менеджеров может идти речь», — задается вопросом эксперт.

Источник